Verkeersongevallen zijn de meest voorkomende oorzaak van letselschade. Een aanrijding op de fiets, of de fietser die een voetganger aanrijdt, een kop-staart-botsing op een drukke weg of de auto die een plotseling de weg op rennend kind niet meer kan ontwijken…. Het zijn sprekende voorbeelden van ongevallen die dagelijks in ons drukke verkeer voorkomen en soms ernstig letsel en schade tot gevolg hebben. De impact tussen gemotoriseerd en ongemotoriseerd verkeer is bijna altijd groot, maar ook bij ongevallen tussen alleen auto’s of een personenauto en een vrachtauto kan de schade zeer groot zijn en de gevolgen ernstig.
In veel gevallen worden de hulpdiensten (politie en ambulance) ingeschakeld wanneer sprake is van een ernstige aanrijding met ernstig letsel als gevolg. De politie legt vast wat ze aantreft en doet soms nog uitgebreider onderzoek naar de toedracht van het ongeval door middel van een zogenaamde verkeersongevallenanalyse. Dergelijke informatie is belangrijk om erachter te komen wat er is gebeurd, wie welke fout of verkeerde inschatting heeft gemaakt. Dat is des te belangrijker als de vermoedelijke veroorzaker van het ongeval zijn betrokkenheid of schuld ontkent.
De aansprakelijkheid voor ongevallen in het verkeer, wordt beoordeeld op basis van de algemene verkeersregels. De partij die geen voorrang verleent aan een ander waardoor een ongeval ontstaat, is aansprakelijk voor de schade. Degene die door roekeloos rijgedrag een ander aanrijdt, is aansprakelijk voor de schade. De bromfietser die plotseling rechtsaf slaat en daardoor een fietser omver rijdt is aansprakelijk voor de schade. De verkeersregels vormen de leidraad bij het beoordelen van de aansprakelijkheid, maar niet alleen dat. Onbehoorlijk of gevaarlijk gedrag in het verkeer dat leidt tot schade, kan ook tot aansprakelijkheid leiden ook al zijn er mogelijk geen specifieke verkeersregels overtreden. Dat lijkt eenvoudig, maar is het in de praktijk lang niet altijd. Soms is onduidelijk hoe een ongeval kon ontstaan of worden tegenstrijdige verklaringen afgelegd door de bij een ongeval betrokken partijen. Dan is het lastig te reconstrueren wat er precies is gebeurd en is het dus ook lastig een aansprakelijke partij aan te wijzen.
Bij een verkeerongeval tussen twee gelijkwaardige verkeersdeelnemers (twee auto’s, twee fietsers) draagt de partij die de ander aansprakelijk acht voor de aanrijding of het ongeval, daarvan ook het bewijs. Die zal dus met voldoende en overtuigend bewijs moeten komen dat de andere partij fouten heeft gemaakt, onvoldoende heeft opgelet, geen voorrang heeft verleend enzovoort. Slaagt hij daarin niet, dan kan de aansprakelijkheid niet worden aangenomen en blijft hij zitten met de schade.
Als belangenbehartiger kijken we samen met het slachtoffer welk bewijs er is van de ongevalstoedracht en beoordelen we dat. Soms is het nodig aanvullend onderzoek te laten doen, bijvoorbeeld door een verkeersdeskundige die een nadere analyse maakt van de gebeurtenissen bij en vlak voor de aanrijding. Dat levert soms verrassende resultaten op en is meer dan eens de sleutel geweest om de aansprakelijkheid vastgesteld te krijgen.
Bij een aanrijding tussen een auto en een voetganger, of een scooter en een fietser zal het langzame verkeer (de fietser of de voetganger) eerder en ernstiger letsel oplopen dan het snelle verkeer (de auto of de scooter). Om die reden worden voetgangers en fietsers vaker de zogenaamde zwakke weggebruikers genoemd en worden zij in het kader van de aansprakelijkheidsbeoordeling in bescherming genomen tegen de gevaren van het gemotoriseerde verkeer, ofwel de sterke weggebruikers. Gemotoriseerd verkeer zijn auto’s, vrachtauto’s, bussen, motors, bromfietsen en ook trams. De zwakke weggebruikers zijn buiten de voetgangers en fietsers ook skateboarders, mensen die zich skeelerend voortbewegen of mensen die per step op weg zijn. E-bikes behoren ook tot de zwakke weggebruikers, tenzij de e-bike een speedpedelec is die harder mag en kan dan 25 km per uur.
Voor het gemak wordt verder gesproken over automobilisten ter aanduiding van (alle) gemotoriseerd verkeer.
De bescherming van zwakke weggebruikers ten opzichte van automobilisten zit daarin dat de aansprakelijkheid bij een ongeval tussen bijvoorbeeld een auto en een fietser, ten gunste van de fietser wordt uitgelegd. Daarbij heeft de rechtspraak een onderscheid aangebracht tussen zwakke weggebruikers van 14 jaar en ouder, en kinderen ofwel zwakke weggebruikers tot 14 jaar. Voor kinderen geldt de meeste bescherming omdat zij het kwetsbaarst zijn in het verkeer enerzijds en anderzijds de gevolgen van hun soms onbesuisde gedrag nog niet overzien. De automobilist is ten opzichte van een kind dat wordt aangereden eigenlijk altijd en volledig aansprakelijk. Een beroep op overmacht, dat wil zeggen dat hem geen enkel verwijt van de aanrijding met het kind van worden gemaakt, wordt slechts hoogst zelden aangenomen. Een kind dat getroffen wordt door een aanrijding met een automobilist en daardoor letselschade oploopt, krijgt zijn schade dus zo goed als altijd en volledig vergoed.
Dit wordt wel de 100%-regel genoemd. Dat betekent dat ook wanneer het kind zelf onvoorzichtig of onoplettend is geweest, de schade toch volledig vergoed wordt. Een korting wegens eigen onvoorzichtigheid of onoplettendheid (ofwel voor eigen schuld) is hierbij niet aan de orde.
Voor zwakke weggebruikers is die beschermingsgedachte minder riant. Bij een ongeval tussen bijvoorbeeld een voetganger van 14 jaar of ouder met een automobilist geldt dat de aansprakelijkheid voor 50% wordt aangenomen, tenzij sprake is van overmacht. Ook hierbij geldt dat overmacht niet snel wordt aangenomen en, als daar een beroep op wordt gedaan, door de automobilist zal moeten worden aangetoond. Dit betekent dus dat de zwakke weggebruiker van 14 jaar en ouder die na een aanrijding letsel oploopt, altijd recht heeft op vergoeding van minimaal 50% van zijn schade. Dit wordt de 50%-regel genoemd. Of de zwakke weggebruiker recht heeft op méér dan 50%, hangt af van de verkeersfouten die hebben geleid tot het ongeval. Kan bijvoorbeeld een fietser niets worden verweten voor een aanrijding met een auto, dan zal zijn schade volledig dienen te worden vergoed. Valt de fietser ook een verkeersfout te verwijten die bijgedragen heeft aan de aanrijding, dan wordt de schuldvraag gewogen en wordt bekeken wie van beide ‘het meeste schuld’ treft. De resterende 50% wordt dan naargelang de ernst van de gemaakte verkeersfouten verdeeld. We noemen dit met een juridische term de causale verdeling. Echter ook daarbij speelt de beschermingsgedachte een rol in die zin dat wanneer de fout van de fietser zwaarder is dan die van de automobilist maar niet zodanig dat dit overmacht oplevert, de fietser toch 50% van de schade vergoed krijgt.
Wanneer is je werkgever aansprakelijk voor een ongeval met (ernstig) letsel tijdens werktijd?
Kan je een arts aansprakelijk stellen voor een onjuiste behandeling?
Het dier kun je niet aansprakelijk stellen, blijf je dan zelf met de schade zitten?
De 50% en 100% regels zijn er gekomen vanwege het gevaar dat gemotoriseerd verkeer vanuit zichzelf in zich draagt ten opzichte van het ongemotoriseerde verkeer. De massa van een auto of scooter ten opzichte van een fietser of voetganger, werkt altijd in het ‘voordeel’ van de sterke weggebruiker in die zin dat de schade die de sterke weggebruiker oploopt bij een aanrijding met een zwakke weggebruiker, altijd (veel) minder is dan van de zwakke weggebruiker. Om die reden is de zwakke weggebruiker in bescherming genomen en het kind in het bijzonder.
Maar ook in zijn algemeenheid kan bij (verkeers-)ongevallen de zogenaamde causale verdeling anders worden toegepast dan op basis van ieders bijdrage aan het ongeval zou worden verwacht. Wanneer blijkt dat beide verkeersdeelnemers schuld hebben aan de aanrijding, maar het slachtoffer zeer zwaar letsel heeft opgelopen, dan kan dat ertoe leiden dat de schuldverdeling ten gunste van het slachtoffer wordt aangepast in die zin dat zijn eigen schuld wordt verminderd.
Ook de ernst van de gemaakte fouten kan daartoe aanleiding geven. Wanneer het slachtoffer reed zonder deugdelijke verlichting waardoor zijn zichtbaarheid voor anderen slecht was, maar degene die hem aanreed met twee keer de toegestane snelheid over de weg reed, dan zal dit laatste veel zwaarder wegen dan de niet deugdelijke verlichting en zo de aansprakelijkheid wellicht toch naar 100% tillen.
Die billijkheidscorrectie is dus een correctie ten opzichte van de gebruikelijke causale verdeling ten gunste van het slachtoffer. Wanneer bijvoorbeeld bij toepassing van de regels zoals hiervoor weergegeven de aansprakelijkheidsverdeling 65-35 zou zijn ten gunste van het slachtoffer, dan wordt die met de billijkheidscorrectie gewijzigd in 85-15 ten gunste van het slachtoffer. Die billijkheid kan gelegen zijn in de ernst van het door het slachtoffer opgelopen letsel en wordt om die reden ook toegepast bij andere ongevallen dan in het verkeer.
Samantha van 15 jaar fietst naar school. Ze moet een drukke weg oversteken waarbij ze een inschattingsfout maakt en te kort voor een aanrijdende vrachtauto de weg oprijdt. Ze wordt door de vrachtauto geschept en loopt zwaar letsel op. De vrachtauto reed niet te hard, maar had er ook geen rekening gehouden dat fietsers, waaronder Samantha, die hij aan de kant van de weg had zien staan wel eens onverwacht zouden kunnen oversteken. Hem komt om die reden geen beroep op overmacht toe. Vanwege de leeftijd van Samantha en de ook door haar gemaakte fout bij het oversteken van de weg, wil de verzekeraar aanvankelijk maximaal 60% van de schade vergoeden. Uiteindelijk wijst de rechter vanwege het zeer ernstige letsel van Samantha op grond van billijkheid de aansprakelijkheid voor 85% toe.
